Kawasaki KX250F

Компания Kawasaki, серьёзно, поработав над мотоциклом KX250 в 2010 году, в середине сезона 2011 года объявляет, о грядущих изменениях в мотоцикле KX250 2012 года. Правда, изменений всего несколько, но они довольно существенные

Начнём по порядку. Большая популярность данного мотоцикла обусловлена непревзойденной мощностью двигателя. Сердцем мотоцикла будет двигатель объемом 249см3, жидкостного охлаждения, 4-тактный, 4-х клапанный, одноцилиндровый DOHC, настроенный под требования опытных гонщиков.В мотоцикле KX250F 2012 года впервые в мире среди кроссовых мотоциклов используется система двойного впрыска

Это новшество выводит двигателя MX на новый уровень. Подробнее, система впрыска топлива KX250F предусматривает двойной впрыск: первый нижний инжектор под дроссельной заслонкой (там, где обычно располагаются инжекторы в системах впрыска топлива) и второй верхний рядом с воздушной камерой. Нижний инжектор отвечает за обеспечение равномерного постоянного отклика, а верхний – за увеличение мощности. По мере увеличения оборотов и открытия заслонки система переключается от нижнего инжектора к верхнему. В зависимости от передачи – на низкой (1-ая, 2-ая передача) или высокой (3-я, 4-ая, 5-ая передача), переключение происходит поступательно или почти моментально. Дополнительные улучшения в двигателе делают переключение передач более гладким и повышают надежность.

Узкая, периметральная алюминиевая рама KX250F – это легкая конструкция из штампованных, прессованных и литых деталей. Рама оптимально сбалансирована для опытных гонщиков.Подвеска мотоцикла также соответствует гоночным требованиям. В подвеске применены более жесткие пружины и изменены настройки клапанов спереди и сзади. Вилка с раздельными функциями (SFF) имеет разделенные в разных перьях пружину и демпфирующие клапаны гидравлики для уменьшения веса, улучшения работы, уменьшения трения и простоты настройки. У этой вилки есть возможность регулировки пред натяга пружины. Твердое титановое покрытие на поверхности внутренних труб уменьшает трение и улучшает работу подвески, помогая предотвратить царапины и повреждения. Уменьшающее трение покрытие Kashima на внутренней стороне внешних труб также обеспечивает более мягкую работу. Шток амортизатора тоже получил изменения. Он делает настройки более гибкими и дает дополнительное улучшение сцепление колеса с грунтом. Покрытие Kashima на внутренней поверхности амортизатора уменьшает трение и смягчает работу подвески. Маятник, имеет оптимальные характеристики жесткости для лучшей работы в поворотах. Система рычагов имеет измененный связывающий рычаг, который имеет меньшую жесткость для более мягкой работы и улучшения зацепа. Защита вилки закрывает перья со всех сторон, обеспечивая надёжную защиту.

Honda CB 1300

Мотопромышленность не стоит на месте... Каждое новое поколение мотоциклов все дальше отдаляется от предшественников. Однако есть и исключения. Касаются они в основном «классиков». Если вы посмотрите каталоги за последние лет десять, то обнаружите, что наряду с новыми ультрасовременными мотоциклами там есть и такие, которые за прошедшее время почти не изменились. Особенно внешне. Сфера мотоциклетного производства всегда базировалась на классических мотоциклах. Все современные классы, начиная от спортбайков и заканчивая «туристами», выросли именно из них. Классические байки существовали всегда, по сей день являются основой.
Один из таких "фундаментальных" мотоциклов Honda CB 1300 Super Four.

История CB 1300 идет с конца 80-х прошлого столетия. Его прародитель – такой же классический байк, но с литровым мотором (СВ1000 Big1), исправно возил мотоциклистов и, быть может, тоже дожил бы до наших дней, если бы не конкуренция! В один прекрасный момент конструкторам Yamaha, Kawasaki и Suzuki показалось, что литра маловато для настоящего большого мотоцикла. Практически в одночасье родились модели с рядными «четверками» рабочего объема в 1200 и 1300 кубиков. Достаточно долго Honda пыталась противостоять им со своим Big1, но в конце 90-х сдалась и выпустила Honda СВ 1300.

Двигатель Honda Super Four
Великолепно себя зарекомендовавший мотор от СВ1000 был пересмотрен ещё раз и расточен. Как результат получили небольшой прирост мощности (100 л.с.) и величины максимального крутящего момента – 122 Нм при 5000 об/мин. На мощности это сказалось незначительно, на ресурсе вообще никак (как был неубиваем, так и остался), а вот крутящий момент вырос. По характеру мотор, естественно, остался прежним – ломовая тяга во всём диапазоне и ровнейший характер. Так же как и для литрового предшественника, для этого мотора актуальность дуг переоценить невозможно – при падениях на правый бок жестоко страдает выступающая крышка правого подшипника коленвала, нередко уродуя своё посадочное гнездо. И немудрено – мотоцикл довольно массивен.

Трансмиссия
Надёжность КПП и сцепления и качество их работы у Honda давно стали поистине легендарными, и Honda CB 1300 Super Four не стал исключением.

Рама и обвес
Рама полностью соответствует своему классу, энергетическим возможностям мотоцикла и его весу. Приятным бонусом Хонда CB 1300 является объём бензобака в 21 л – при средних скоростях движения его хватает на большой пробег. На европейскую версию мотоцикла существует очень большое количество различного тюнинга. В целом Супер Фура при своём очень немалом весе довольно хорошо сбалансирован и управляем, обладая при этом неплохим энергетическим потенциалом.

Классическая компоновка узлов подразумевала и традиционный тип ходовой части. Двигатель заключили в стальную дуплексную раму, задний маятник выполнили из алюминиевого сплава. Не обошлось и без изюминки – конструкция задней подвески, в которой прогрессивная характеристика задавалась не одним, а двумя амортизаторами Showa, до сих пор считается весьма оригинальной и необычной. Что интересно, лишь в 2002 году ее, наконец, «выкатили» на европейский рынок.

Подвески
Передняя вилка мягковата и требует как минимум более вязкой жидкости. Задняя – со своими задачами справляется неплохо. Несмотря на то, что общая настройка подвесок рассчитана в первую очередь на комфортную езду, перед раздолбанным асфальтом они не пасуют и пробить их практически невозможно. Во многом этим своим качеством мотоцикл обязан конструкции задней подвески – с двумя амортизаторами и рычажными системами, обеспечивающими прогрессивную характеристику.

Тормоза
В рамках класса вполне соответствуют требованиям. Хотя замена шлангов на армированные даст очень неплохие результаты по точности дозирования усилия.

Комфорт
Типичный крупнокубатурный классик – комфорт, эргономичность и дружественность. Да и опять же, Honda давно прекратила эксперименты с эргономикой на классиках, отработав её «до звона» – всё под рукой, удобно и уютно как для водителя, так и для пассажира.

Модификации CB 1300
Второе поколение Honda Super Four получило впрыск топлива и уже традиционную классическую заднюю подвеску с двумя амортизаторами рюкзачного типа. Доработки привели к тому, что модель стала не только мощнее (115 л.с.), но и значительно легче (224 против 246 кг). Немного уменьшилась колесная база. На фотографиях он выглядит весьма массивным. А на деле – еще больше! Просто какой-то динозавр, чудом доживший до наших дней. Но когда посидишь в седле, осмотришься и привыкнешь к органам управления, начинаешь понимать, что виной тому не рекордные габариты, а торчащие тут и там узлы и детали. Об аэродинамике байка разработчики явно даже не думали. Подавляющую часть «тела» занимают силовой агрегат и выпускная система. Все остальное словно нанизано на него. Что удивительно, большая кубатура не дает о себе знать ни на холостых, ни в движении. Работает эта 4-цилиндровая «фабрика» поразительно тихо и плавно, словно под тобой 600-кубовый мотор.


С 2005 г. появилась модификация Super Bol d’Or с полуобтекателем в духе GP 70–80-х гг., а список опций пополнился АБС. Больше существенных модификаций не вносилось.
И в заключении... Поскольку это очень популярный в России байк, то запчасти CB 1300 не являются проблемой вообще. Хотя это Хонда...а зачем Хонде запчасти? Она ведь "не убиваема"!

YAMAHA XJR 1300

YAMAHA XJR 1300, дорожный, Год выпуска 2004, Двигатель 1251 см3, Мощность 106 л. с., Масса 224 кг, Максимальная скорость 230 км/ч




Вот уже десять лет Yamaha XJR 1300 колесят по дорогам разных стран и очаровывают каждого из армии своих владельцев. Но уверен, наберется еще одна армия - тех, кто вожделенно вздыхает, бросая взгляд в его сторону.

Мотопроизводители нынче «штампуют» новые модели с такой скоростью, что, купив мотоцикл утром, уже к вечеру рискуешь остаться с устаревшей моделью. И поди угонись за модой! Только ты с «классики» пересел на чоппер, как все уже, глядишь, - на стритфайтер, чуть отвлекся на покатушки на мини-байках, как престижно стало ездить на супермотардах...





И как приятно после этого ерзания сесть в седло истинного классического байка. Его мотор не прячется за карбо-новыми «жилетами», «уши»-зеркала не прижаты стыдливо к топливному баку. Маятник как встарь опирается на два амортизатора, а спереди одна, но большая фара!.. Что, слюнки потекли? Это еще не все.

Размер Yamaha XJR 1300 столь же солидный, но он «не страдает ожирением». Посмотришь - масса! Однако вся - полезная. Хиляк к нему не подойдет, не всякому он под силу. В Японии не каждому доверят управлять таким мотоциклом, а только тому, кто сможет поднять его без посторонней помощи... Если быть точным, - 224 кило «живого веса» и 1115 мм высота «в холке»... Не крупноват ли он для меня - человека среднего роста? Я не стал исполнять упражнения «жим» - примерил по-своему: сел в седло, опустил ноги на землю - равновесие сохраняю. Годится!




Приподнятый руль и «правильное» расположение подножек - продолжение милой моей душе «классики». Завел, воткнул передачу, отпустил рычаг сцепления - и 1300 «кубиков» двигателя плавно тронули мотоцикл с места. Он как прирученный слон: силищи вон сколько, но спокоен и послушен, во всяком случае, на малых оборотах. Не ожидал... Чаще случается по-другому: двигатели гигантского объема очень сложно контролировать на «низах», трогаться не всегда получается гладко - и езда по городу превращается в кошмар.

А вот коробка передач грубовата. Оправданием ей то, что ошибиться на переключениях или потерять «нейтраль» при остановке, по-моему, невозможно. Разве что в первые часы поиска взаимопонимания с мотоциклом левая нога дольше положенного искала «нейтраль». А глаз мой ей не помог - сигнальная лампа нейтральной передачи не видна: контрольные лампы на приборном ложе упрятаны за избыточно тонированным стеклом и при пасмурном небе не разберешь, го-рит-не горит... Тяга мотоцикла необычайно сильна, с такой динамикой способен управиться лишь тот пилот, кто владеет не просто хорошей - филигранной техникой управления ручкой газа.





Рваный ритм езды, потом продолжительный прогон по едва «согнутому» прямику... Когда не просто ловишь кайф, а прислушиваешься, фиксируешь ощущения, формулируешь их, то довольно быстро устаешь и невольно тянет сбросить скорость и немного прокатиться в «прогулочном» темпе. А что до формулировок ощущений скорости и езды в разных режимах, то никакие особенные слова в голову не приходят - самые обыкновенные: эта Yamaha делает то, чего от нее ждешь, и никак не меньше.

Тормоза великолепны. Они плавно замедляют ход перед поворотом, но более резко, когда понадобилось тормозить перед светофорами, а также при сбросе куда больших «загородных» скоростей. Работать с ними надо аккуратно.

Мощные передние скобы (перекочевавшие сюда с Yamaha R1) с особенным «энтузиазмом» выполняют свою работу и тем самым заставляют совершать первое движение пальцами руки так же острожно, как осторожно действует рука нейрохирурга.

А если у тебя лапа молотобойца? Мягкая передняя вилка все сделает, чтобы компенсировать этот «недостаток». На торможении подвеска успевает «проглотить» неровности дороги, сохраняя колесу устойчивый контакт с дорогой. Иные владельцы Yamaha XJR 1300, как я слышал, не довольны черезмерной, как они считают, мягкостью вилки. Это называется беситься с жиру. Или вы собираетесь вытворять на мотоцикле разные трюки, вроде торможения с подъемом на переднее колесо? Ради Бога, на здоровье! Но не забывайте, что это мотоцикл-дорожник, «классик», он и создавался мягким, чтобы гарантировать ездоку комфорт и максимальную безопасность.

Но если хотите «зарядить» аппарат и другим его не видите, то тогда стандартной вилкой, конечно, не обойтись. Для ваших сумасбродств она не только излишне мягкая, но страдает и недостаточной жесткостью нижней траверсы. Экстремалыцик найдет еще один «дефект» в ходовой Yamaha XJR 1300. Мало кто знает, что даже на новых мотоциклах есть небольшой люфт в креплении маятника. Исправляется он заменой стандартных подшипников на тюнинговые игольчатые. Хотя, опять же, оговорюсь: многие и многие всласть отъездили на Yamaha XJR 1300 несусветные расстояния, но ничего их не расстроило... Это к вопросу о том, кто и для чего покупает этот мотоцикл.

Продолжаю раздавать комплименты. Никогда бы не подумал, что столь тяжелый байк может настолько легко и приятно управляться. Не стану преувеличивать: развернуться на крохотном пятачке, как на скутере, или пройти поворот «с коленочкой» а-ля Ducati на нем не получится. Однако управляемость у байка определяется словом «прекрасная». На мой взгляд, по этому показателю крепыш превзошел другие мотоциклы. Его реакции на газ, на малейшие движения корпуса перед входом в поворот фантастически точны. Заложенную в мотор мощность считаю предельной для дорожного мотоцикла, но не осмелюсь заявить, что она избыточная (это если просто кататься, а не демонстрировать публике «с раззявленными варежками» недюжинные способности свои и байка). Сидеть удобно, нагрузки на тело, мышцы рук невысокие. Но стоит открутить ручку газа посильнее - тут же клонись пониже, мышцы и внимание - в комок...

Если хотите знать, высший кайф я получил от другого - крутящего момента: его в двигателе Yamaha XJR 1300 бездна! Скажем, вот какую себе устроил комбинацию событий. Разогнался до 40 км/ч, и со второй - на высшую, пятую передачу. Эластичность мотора потрясающа: если любой другой как минимум «закашлялся» бы, то двигатель Yamaha XJR 1300 продолжил ломово набирать обороты. А с максимальной скоростью 230 км/ч конструкторы погорячились. Насколько с ней безопасно двигаться на этом мотоцикле? Сможет ли на такой скорости пилот контролировать поведение машины, совершенно не оборудованной никакими обтекателями? Сомневаюсь: на 180 км/ч меня с байка натурально сдувало... Впрочем, ничего страшного в том нет -в конце концов, держись покрепче, раз уж разогнался. Вот такая философия модели Yamaha XJR 1300: «классика» все может. Благодарим компанию «Панавто Ко» за предоставленный мотоцикл; фирму «Автоконцепт» - за экипировку.