Yamaha YZF-R6

Этот R6 наполнен технологиями используемыми на мировых гоночных чемпионатах для того, чтобы доставить Вам экстремальные ощущения от вождения. R6 улучшает взаимодействие человек-машина, придавая Вам уверенности в исследовании Ваших возможностей. Вы получаете электронику, разработанную в гонках: YCC-T, система электронного управления дроссельной заслонкой, для исключительного ускорения и YCC-I, система электронного управления впуском, для более высокой мощности и крутящего момента. Плюс разработанные в гонках настройки шасси для острой отточенной управляемости.

Несмотря на то, что новый мотоцикл выглядит почти так же, как и существующая версия машины Yamaha R6, у него установлена новая рама, новый задний маятник, модифицированный двигатель объемом 599 куб. см, новое проскальзывающее сцепление, усовершенствованные передние тормоза и новый аэродинамический обтекатель.

Yamaha представила полностью переработанный спортбайк YZF-R6 2008 модельного года.

Несмотря на то, что новый мотоцикл выглядит почти так же, как и существующая версия машины Yamaha R6, у него установлена новая рама, новый задний маятник, модифицированный двигатель объемом 599 куб. см, новое проскальзывающее сцепление, усовершенствованные передние тормоза и новый аэродинамический обтекатель.

Yamaha сообщает, что все изменения в байке R6 2008 года были сделаны для того, чтобы сделать его самым продвинутым и высокотехнологичным серийным мотоциклом класса 600 куб. см из всех, которые когда-либо выпускала японская компания.
Модификации служат для повышения конкурентоспособности модели Yamaha R6 с двигателем 599 куб. см в мотогонках - у двигателя установлены титановые клапаны, и для улучшения реакции машины отношение компрессии увеличено с 12,8:1 до 13,1:1. Кроме того, появились новые полусферические поршни с вырезами, которые позволяют сделать камеру сгорания более компактной.У мотоцикла Yamaha R6 теперь установлена такая же система YCC-I (Yamaha Chip-Controlled Intake - "Впускная система, контролируемая чипом"), как и у машины Yamaha YZF-R1, которая представляет собой систему впуска с переменной длиной, поднимающую мощность на высоких оборотах за счет удлинения впускных трубопроводов (воздухозаборников) и увеличения объема воздуха, поступающего в двигатель.
Другие модификации двигателя направлены на сокращение количества внутреннего трения - всего в мотор внесено 50 изменений, включая установку более широких подшипников коленчатого вала.

Для согласования с повышенным отношением компрессии и улучшения реакции дроссельной заслонки изменены регулировки двойной системы впрыска топлива. Установлена модифицированная воздушная камера и глушитель новой формы.

Kawasaki KX250F

Компания Kawasaki, серьёзно, поработав над мотоциклом KX250 в 2010 году, в середине сезона 2011 года объявляет, о грядущих изменениях в мотоцикле KX250 2012 года. Правда, изменений всего несколько, но они довольно существенные

Начнём по порядку. Большая популярность данного мотоцикла обусловлена непревзойденной мощностью двигателя. Сердцем мотоцикла будет двигатель объемом 249см3, жидкостного охлаждения, 4-тактный, 4-х клапанный, одноцилиндровый DOHC, настроенный под требования опытных гонщиков.В мотоцикле KX250F 2012 года впервые в мире среди кроссовых мотоциклов используется система двойного впрыска

Это новшество выводит двигателя MX на новый уровень. Подробнее, система впрыска топлива KX250F предусматривает двойной впрыск: первый нижний инжектор под дроссельной заслонкой (там, где обычно располагаются инжекторы в системах впрыска топлива) и второй верхний рядом с воздушной камерой. Нижний инжектор отвечает за обеспечение равномерного постоянного отклика, а верхний – за увеличение мощности. По мере увеличения оборотов и открытия заслонки система переключается от нижнего инжектора к верхнему. В зависимости от передачи – на низкой (1-ая, 2-ая передача) или высокой (3-я, 4-ая, 5-ая передача), переключение происходит поступательно или почти моментально. Дополнительные улучшения в двигателе делают переключение передач более гладким и повышают надежность.

Узкая, периметральная алюминиевая рама KX250F – это легкая конструкция из штампованных, прессованных и литых деталей. Рама оптимально сбалансирована для опытных гонщиков.Подвеска мотоцикла также соответствует гоночным требованиям. В подвеске применены более жесткие пружины и изменены настройки клапанов спереди и сзади. Вилка с раздельными функциями (SFF) имеет разделенные в разных перьях пружину и демпфирующие клапаны гидравлики для уменьшения веса, улучшения работы, уменьшения трения и простоты настройки. У этой вилки есть возможность регулировки пред натяга пружины. Твердое титановое покрытие на поверхности внутренних труб уменьшает трение и улучшает работу подвески, помогая предотвратить царапины и повреждения. Уменьшающее трение покрытие Kashima на внутренней стороне внешних труб также обеспечивает более мягкую работу. Шток амортизатора тоже получил изменения. Он делает настройки более гибкими и дает дополнительное улучшение сцепление колеса с грунтом. Покрытие Kashima на внутренней поверхности амортизатора уменьшает трение и смягчает работу подвески. Маятник, имеет оптимальные характеристики жесткости для лучшей работы в поворотах. Система рычагов имеет измененный связывающий рычаг, который имеет меньшую жесткость для более мягкой работы и улучшения зацепа. Защита вилки закрывает перья со всех сторон, обеспечивая надёжную защиту.

Honda CB 1300

Мотопромышленность не стоит на месте... Каждое новое поколение мотоциклов все дальше отдаляется от предшественников. Однако есть и исключения. Касаются они в основном «классиков». Если вы посмотрите каталоги за последние лет десять, то обнаружите, что наряду с новыми ультрасовременными мотоциклами там есть и такие, которые за прошедшее время почти не изменились. Особенно внешне. Сфера мотоциклетного производства всегда базировалась на классических мотоциклах. Все современные классы, начиная от спортбайков и заканчивая «туристами», выросли именно из них. Классические байки существовали всегда, по сей день являются основой.
Один из таких "фундаментальных" мотоциклов Honda CB 1300 Super Four.

История CB 1300 идет с конца 80-х прошлого столетия. Его прародитель – такой же классический байк, но с литровым мотором (СВ1000 Big1), исправно возил мотоциклистов и, быть может, тоже дожил бы до наших дней, если бы не конкуренция! В один прекрасный момент конструкторам Yamaha, Kawasaki и Suzuki показалось, что литра маловато для настоящего большого мотоцикла. Практически в одночасье родились модели с рядными «четверками» рабочего объема в 1200 и 1300 кубиков. Достаточно долго Honda пыталась противостоять им со своим Big1, но в конце 90-х сдалась и выпустила Honda СВ 1300.

Двигатель Honda Super Four
Великолепно себя зарекомендовавший мотор от СВ1000 был пересмотрен ещё раз и расточен. Как результат получили небольшой прирост мощности (100 л.с.) и величины максимального крутящего момента – 122 Нм при 5000 об/мин. На мощности это сказалось незначительно, на ресурсе вообще никак (как был неубиваем, так и остался), а вот крутящий момент вырос. По характеру мотор, естественно, остался прежним – ломовая тяга во всём диапазоне и ровнейший характер. Так же как и для литрового предшественника, для этого мотора актуальность дуг переоценить невозможно – при падениях на правый бок жестоко страдает выступающая крышка правого подшипника коленвала, нередко уродуя своё посадочное гнездо. И немудрено – мотоцикл довольно массивен.

Трансмиссия
Надёжность КПП и сцепления и качество их работы у Honda давно стали поистине легендарными, и Honda CB 1300 Super Four не стал исключением.

Рама и обвес
Рама полностью соответствует своему классу, энергетическим возможностям мотоцикла и его весу. Приятным бонусом Хонда CB 1300 является объём бензобака в 21 л – при средних скоростях движения его хватает на большой пробег. На европейскую версию мотоцикла существует очень большое количество различного тюнинга. В целом Супер Фура при своём очень немалом весе довольно хорошо сбалансирован и управляем, обладая при этом неплохим энергетическим потенциалом.

Классическая компоновка узлов подразумевала и традиционный тип ходовой части. Двигатель заключили в стальную дуплексную раму, задний маятник выполнили из алюминиевого сплава. Не обошлось и без изюминки – конструкция задней подвески, в которой прогрессивная характеристика задавалась не одним, а двумя амортизаторами Showa, до сих пор считается весьма оригинальной и необычной. Что интересно, лишь в 2002 году ее, наконец, «выкатили» на европейский рынок.

Подвески
Передняя вилка мягковата и требует как минимум более вязкой жидкости. Задняя – со своими задачами справляется неплохо. Несмотря на то, что общая настройка подвесок рассчитана в первую очередь на комфортную езду, перед раздолбанным асфальтом они не пасуют и пробить их практически невозможно. Во многом этим своим качеством мотоцикл обязан конструкции задней подвески – с двумя амортизаторами и рычажными системами, обеспечивающими прогрессивную характеристику.

Тормоза
В рамках класса вполне соответствуют требованиям. Хотя замена шлангов на армированные даст очень неплохие результаты по точности дозирования усилия.

Комфорт
Типичный крупнокубатурный классик – комфорт, эргономичность и дружественность. Да и опять же, Honda давно прекратила эксперименты с эргономикой на классиках, отработав её «до звона» – всё под рукой, удобно и уютно как для водителя, так и для пассажира.

Модификации CB 1300
Второе поколение Honda Super Four получило впрыск топлива и уже традиционную классическую заднюю подвеску с двумя амортизаторами рюкзачного типа. Доработки привели к тому, что модель стала не только мощнее (115 л.с.), но и значительно легче (224 против 246 кг). Немного уменьшилась колесная база. На фотографиях он выглядит весьма массивным. А на деле – еще больше! Просто какой-то динозавр, чудом доживший до наших дней. Но когда посидишь в седле, осмотришься и привыкнешь к органам управления, начинаешь понимать, что виной тому не рекордные габариты, а торчащие тут и там узлы и детали. Об аэродинамике байка разработчики явно даже не думали. Подавляющую часть «тела» занимают силовой агрегат и выпускная система. Все остальное словно нанизано на него. Что удивительно, большая кубатура не дает о себе знать ни на холостых, ни в движении. Работает эта 4-цилиндровая «фабрика» поразительно тихо и плавно, словно под тобой 600-кубовый мотор.


С 2005 г. появилась модификация Super Bol d’Or с полуобтекателем в духе GP 70–80-х гг., а список опций пополнился АБС. Больше существенных модификаций не вносилось.
И в заключении... Поскольку это очень популярный в России байк, то запчасти CB 1300 не являются проблемой вообще. Хотя это Хонда...а зачем Хонде запчасти? Она ведь "не убиваема"!